Bus Vysočina končí v linkové dopravě

Dopravce Bus Vysočina – František Pytlík funguje od roku 1992, kdy začal zájezdovou dopravou s jedním autobusem. Linkovou dopravu pak jezdil od roku 1996. Podle svých FB stránek končí s linkovou dopravou k 1.7.2019. Dotované linky přebírá ARRIVA a dálková linka Hlinsko – Liberec končí úplně.

Po dálkových linkách provozovaných ČSAD Ústí nad Orlicí (Brno-Špindl) a ČAS Service (Znojmo-Hradec králové) to je další menší dopravce poněkud vyvažující monopol majoritního dopravce Arriva, který provozoval linky procházející naším městem. Tento trend úbytku malých dopravců je bohužel dlouhodobý a postihuje celou republiku. Příčin je více:

  • Nedostatek řidičů, který velcí dopravci mohou snáze řešit najímáním cizinců (podobně jako stavební firmy nebo fabriky už 20 let).
  • Horší pozice ve vyjednávání o nových smlouvách s krajem – staré teď dobíhají:
    • Od roku 2020 kraj chystá nové smlouvy na dalších 10 let, ve kterých zvažuje požadovat např. novější autobusy, USB zásuvky apod., které lze sice získat z dotací EU (které byly stejně původně určeny spíš na infrastrukturu…ale “česká cesta” je nakoupit místo ně velkým dopravcům autobusy a vlaky). Jenže na dotace snáze dosáhne velký dopravce, než malý, většina výzev není ani určena pro malé podniky (požaduje minimální obrat či minimální počet odebraných autobusů).
    • Kraj požaduje obsluhu mnoha linek jedním dopravcem, aby svým úředníkům ušetřil práci a starosti s mnoha soutěžícími nastavil pro příštích 10 let takové podmínky. Tím de facto vyřazuje regionální dopravce, kteří na tak velký objem nezískají ani nutné bankovní záruky, navíc třeba ani nechtějí být velkými dopravci, takže dopravce Pytlík (Bus Vysočina) by stejně od roku 2020 nejezdil.
    • Další problém nastává, když Kraje neplatí dopravce podle ekonomického modelu, ale podle “sjednané ceny“. Malý dostane vždy o hodně menší cenu než velký, protože malý je snadno nahraditelný a Kraje tak zneužívají svého postavení monopolního objednatele.
  • Další důvod je neustálý úbytek cestujících vlivem
    • rostoucí životní úrovně (díky globalizaci a účasti na světovém trhu prostřednictvím EU) a s tím související větší dostupnosti automobilové dopravy,
    • a neochoty kraje a státu dostatečně reagovat na rostoucí požadavky cestujících (hlavně na rychlost, dostupnost, pohodlí), např. jako je běžné na Západě (např.
      • podporou multimodální dopravy, tj. návazností různých druhů dopravy – jak časovou, místní tak i tarifní (se kterou u nás nesměle začalo O/IREDO, ale jak ho začal řídit krajský úřad, tak asi už asi skončilo),
      • rekonstrukcí infrastruktury (polohy zastávek i vedení tratí – u nás na úrovni počátku 20. století – u nás projevuje vytěsňováním myšlenky Medlešické spojky)),
      • systematickým sledováním dopravních potřeb obyvatelstva (dnes kraj možná jen jednou za rok formálně rozešle jízdní řády starostům, kteří možná ještě tuší, v kolik začíná u nich výuka na základní škole, ale už většinou netuší, jaké dopravní potřeby mají místní podniky, zdravotnická zařízení atd., takže na to většinou ani nereagují; analýza potřeb obyvatelstva se neprovádí, analýza efektivity systému skončila někdy před 10 lety) atd.

Napsat komentář

U komentářů prosím uvádějte celé své jméno.